이륜차(오토바이) 퀵서비스 시장 분석

이륜차(오토바이) 퀵서비스 시장 분석

한국교통연구원에서 조사한 2022년이륜차(오토바이) 운전자 조사보고서의 자료를 참고하였습니다. 조사보고서는 퀵서비스 운전자에 대한 사각지대를 해소하고 국회공청회를 통해 퀵서비스 운송에 대한 관심을 고취시키며, 연례적인 조사로 화물운송시장의 발전을 지원합니다. 2013년부터 시작된 지속적인 조사로, 퀵서비스 운전자의 다양한 정보를 수집하여 화물운송시장의 향후 발전을 위한 기초자료로 활용하고 있습니다.

 

1. 시장진입 특성

가. 진입형태 및 운송품목

주요 운송품목

2022년 기준 퀵서비스 운송품목의 39.1%가 초경량화물, 36.9%가 경량화물, 17.2%가 중량화물, 6.9%가 기타화물로 나타났습니다. 초경량화물은 서류, 소포 등과 같이 무게가 5kg 미만인 화물을 말하며, 경량화물은 일반 박스(상자) 물품 등과 같이 무게가 5~30kg인 화물을 말합니다. 중량화물은 화분, 원단, 다량의 의류 등과 같이 무게가 30~100kg인 화물을 말하며, 기타화물은 식품, 전자제품, 이사화물 등과 같이 기타 화물을 말합니다.

 

 

사업자 등록여부

2022년 기준 퀵서비스 운전자 중 사업자 등록을 한 경우는 0.3% 수준으로 나타났습니다. 이는 퀵서비스 시장이 진입장벽이 낮고, 자영업자 형태로 운영되는 경우가 많기 때문으로 분석됩니다.

 

사회보장보험 부문

 

2022년 기준 퀵서비스 운전자 중 사업자 등록을 한 경우는 0.3% 수준으로 나타났습니다. 이는 퀵서비스 시장이 진입장벽이 낮고, 자영업자 형태로 운영되는 경우가 많기 때문으로 분석됩니다.

 

(1) 4대 보험 가입률 증가

퀵서비스 운전자의 4대 보험 가입률은 2017년 10.8%에서 2022년 85.3%로 크게 증가하였습니다. 이는 정부의 4대 보험 가입 확대 정책과 퀵서비스 업체의 자발적 노력 등이 복합적으로 작용한 것으로 분석됩니다.

 

(2) 산재보험 적용제외신청서 작성률 감소

퀵서비스 운전자 중 산재보험 적용제외신청서를 작성한 비율은 2020년 40.0%에서 2022년 15.3%로 감소하였습니다. 이는 산재보험의 중요성이 인식되고, 정부의 산재보험 적용제외신청서 작성 의무화 정책 등이 영향을 미친 것으로 분석됩니다.

 

(3) 산재보험 적용제외신청서 작성 이유

퀵서비스 운전자가 산재보험 적용제외신청서를 작성한 이유로는 의무사항이 아니라서(36.4%), 잘 몰라서(30.0%), 필요없다고 생각해서(23.2%) 순으로 나타났습니다.

 

시사점

 

퀵서비스 운전자의 4대 보험 가입률이 증가하는 것은 바람직한 현상입니다. 4대 보험 가입을 통해 운전자는 노후, 질병, 실업, 산재 등의 위험에 대비할 수 있고, 국가는 사회보장 안정을 도모할 수 있습니다.

 

산재보험 적용제외신청서 작성률이 감소하는 것도 긍정적인 현상입니다. 산재보험은 근로자의 안전과 건강을 보호하기 위한 중요한 제도이기 때문입니다.

 

다만, 여전히 30.9%의 운전자가 산재보험 적용제외신청서 작성여부를 모르고 있는 것으로 나타났습니다. 정부와 퀵서비스 업체는 산재보험의 중요성을 알리고, 운전자의 4대 보험 가입률을 더욱 높이기 위한 노력을 기울여야 할 것입니다.

 

구체적인 방안으로는 다음과 같은 것들이 있습니다.

• 정부는 퀵서비스 운전자를 대상으로 산재보험의 중요성을 알리는 홍보 활동을 강화해야 합니다.
• 퀵서비스 업체는 운전자의 4대 보험 가입을 적극적으로 권장하고, 가입에 필요한 비용을 지원해야 합니다.
• 노동조합 등 관련 단체는 퀵서비스 운전자의 권익을 보호하고, 4대 보험 가입률을 높이기 위한 활동을 전개해야 합니다.

 

나. 차량연식 및 구입형태

(1) 차령

2022년 기준 퀵서비스 운송차량(이륜차)의 평균 차령은 7.2년 수준입니다. 5년 미만의 차량이 전체의 38.1%를 차지한 반면, 10년 이상의 차량은 26.3% 수준입니다.

 

(2) 차량구입분포

퀵서비스 운전자의 70.2%가 신차로 차량을 구입합니다. 일시불 구입의 경우 69.1%가 신차를 구입하며, 할부 구입시 신차 구입비율은 93.3%로 차량을 구입할 경우에는 대부분 신차로 구입하는 모습입니다.

 

퀵서비스 운전자가 이륜차를 구매하는 경우 대부분이 일시불(95.6%)로 구매하는 한편, 할부로 구매하는 경우는 4.1%, 무상인 경우는 0.3% 수준입니다.

 

시사점

 

(1) 차령

퀵서비스 운송차량의 평균 차령은 7.2년으로, 5년 미만의 차량이 전체의 38.1%를 차지하고 있습니다. 이는 퀵서비스 시장의 성장과 함께, 신규 진입 운전자가 증가하고 있음을 의미합니다.

 

다만, 10년 이상의 차량이 26.3% 수준으로 나타나, 차량의 노후화 문제가 우려됩니다. 퀵서비스 운송차량은 주행거리가 많고, 배달 과정에서 충돌 등의 위험에 노출되기 쉽기 때문입니다.

 

따라서, 퀵서비스 업체는 운전자의 안전을 확보하기 위해 차량의 정기적인 점검 및 교체를 지원하는 등의 노력을 기울여야 할 것입니다.

 

(2) 차량구입분포

퀵서비스 운전자의 70.2%가 신차로 차량을 구입하는 것으로 나타났습니다. 이는 퀵서비스 운송차량의 안전성이 중요시되고 있음을 의미합니다.

 

다만, 퀵서비스 운전자는 대부분 자영업자 형태로 운영되고 있어, 차량 구입에 따른 부담이 클 수 있습니다. 따라서, 정부와 퀵서비스 업체는 운전자의 차량 구입 지원을 위한 정책을 마련할 필요가 있습니다.

 

다. 시장진입비용 

퀵서비스 운전자의 시장진입비용은 크게 차량 구입 비용과 보험료로 구성됩니다.

 

(1) 차량 구입 비용

2022년 기준 퀵서비스 운전자의 평균 차량 구입 비용은 309만원 수준입니다. 신차 구입의 경우 364만원, 중고차 구입의 경우 183만원 수준입니다.

 

(2) 보험료

퀵서비스 운전자는 자동차보험과 적재물보험에 가입해야 합니다. 2022년 기준 퀵서비스 운전자의 평균 보험료 총액은 82만원 수준입니다. 이 중 자동차보험료(이륜차보험료)는 81만원 수준, 적재물보험료는 5만원 수준입니다.

 

(3) 시장진입비용의 시사점

퀵서비스 운전자의 시장진입비용은 비교적 높은 편입니다. 이는 퀵서비스 운송이 전문적인 기술과 장비를 요하는 직업임을 의미합니다.

 

향후 퀵서비스 운전자의 시장진입비용은 더욱 증가할 것으로 예상됩니다. 이는 퀵서비스 시장의 성장과 함께, 퀵서비스 운송의 전문성이 더욱 요구될 것으로 전망되기 때문입니다.

 

특히, 차량 구입 비용은 퀵서비스 운전자의 부담으로 작용할 것으로 예상됩니다. 이에 정부와 퀵서비스 업체는 퀵서비스 운전자의 차량 구입을 지원하는 방안을 마련할 필요가 있습니다.

 

라. 운전경력 

(1) 운전경력

2022년 기준 퀵서비스 운전자의 운전경력은 평균 20.7년 수준으로 매우 높습니다. 10년 이상 운전경력이 93.8% 수준으로 대부분을 차지하고 있습니다.

 

(2) 퀵서비스 배송경력

퀵서비스 운전자의 퀵서비스 배송경력은 평균 15.3년 수준입니다. 10년 이상 배송경력이 78.8% 수준으로 절반 이상을 차지하고 있습니다.

 

시사점

 

(1) 운전경력

퀵서비스 운전이 전문적인 기술과 경험이 요구되는 직업임을 의미합니다.

 

(2) 퀵서비스 배송경력

퀵서비스 운송이 단순한 배송 업무를 넘어 전문적인 서비스 직업으로 자리잡고 있음을 의미합니다.

 

향후 퀵서비스 운전자의 운전경력과 퀵서비스 배송경력은 더욱 증가할 것으로 예상됩니다. 이는 퀵서비스 시장의 성장과 함께, 퀵서비스 운전의 전문성이 더욱 요구될 것으로 전망되기 때문입니다.

 

특히, 퀵서비스 운송의 안전과 질적 향상을 위해서는 퀵서비스 운전자의 운전경력과 배송경력을 높이는 방안이 필요합니다. 이를 위해 정부와 퀵서비스 업체는 퀵서비스 운전자를 위한 교육 및 훈련 프로그램을 확대하고, 운전 경력과 배송 경력에 따른 인센티브를 제공하는 등의 노력을 기울일 필요가 있습니다.

 

마. 운전자 연령 및 가족사항

(1) 운전자 연령

2022년 기준 퀵서비스 운전자의 평균 연령은 58.2세 수준입니다. 40세 이상 70세 미만 연령이 전체의 87.8%를 차지하고 있습니다.

 

(2) 운전자 가족사항

퀵서비스 운전자의 평균 가족수는 2.5명 수준입니다. 2인 이하 가족이 전체의 절반 이상인 57.2%를 차지하고 있습니다.

 

시사점

 

(1) 운전자 연령

퀵서비스 운전자의 평균 연령이 50세를 넘어섰다는 것은 퀵서비스 운송이 전문적인 기술과 경험이 요구되는 직업으로 자리잡고 있음을 의미합니다.

 

(2) 운전자 가족사항

퀵서비스 운전자의 가족 규모가 상대적으로 작다는 것은 퀵서비스 운송이 저임금, 장시간 노동, 불안정한 고용 등과 같은 열악한 노동 환경을 특징으로 하는 직업임을 의미합니다.

 

향후 퀵서비스 운전자의 연령과 가족 규모는 더욱 증가할 것으로 예상됩니다. 이는 퀵서비스 시장의 성장과 함께, 퀵서비스 운송의 전문성이 더욱 요구될 것으로 전망되기 때문입니다.

 

특히, 퀵서비스 운송의 안전과 질적 향상을 위해서는 퀵서비스 운전자의 처우 개선을 위한 노력이 필요합니다. 이를 위해 정부와 퀵서비스 업체는 퀵서비스 운전자의 임금과 노동 시간을 개선하고, 안정적인 고용 환경을 조성하는 등의 노력을 기울일 필요가 있습니다.

 

2. 운송거래

가. 운송거래 수단

(1) 운송거래 수단의 변화

2017년부터 2022년까지 퀵서비스 운전자의 운송거래 수단은 스마트폰 어플리케이션을 이용하는 비율이 점차 증가하고, 휴대폰(통화용도)을 이용하는 비율은 점차 감소하는 것으로 나타났습니다. 이는 퀵서비스 시장의 디지털화와 함께, 스마트폰 어플리케이션이 퀵서비스 운송 거래의 주된 수단으로 자리잡고 있음을 의미합니다.

 

(2) 운송거래 수단의 시사점

퀵서비스 운송 거래의 디지털화는 퀵서비스 시장의 효율성과 편의성을 향상시킬 것으로 기대됩니다. 또한, 스마트폰 어플리케이션을 통해 퀵서비스 운송 거래를 하는 경우, 운송 요금과 배송 경로 등의 정보를 실시간으로 확인할 수 있어, 운전자와 고객 모두에게 유리한 것으로 평가됩니다.

 

(3) 향후 전망

향후 퀵서비스 운송 거래의 디지털화는 더욱 가속화될 것으로 예상됩니다. 이에 따라, 퀵서비스 업체는 빅데이터와 인공지능(AI) 등 최신 기술을 활용한 운송 플랫폼을 개발하고, 운전자와 고객의 편의를 위한 다양한 서비스를 제공할 필요가 있습니다.

 

나. 물량확보 방법

(1) 물량확보 방법의 변화

2017년부터 2022년까지 퀵서비스 운전자의 물량확보 방법은 공유프로그램을 통한 물량확보 비율이 점차 증가하고, 소속 퀵서비스 운송회사를 통한 물량확보 비율은 점차 감소하는 것으로 나타났습니다. 이는 퀵서비스 시장의 경쟁이 심화되고, 퀵서비스 운전자의 자율성이 확대됨에 따라, 공유프로그램을 통한 물량확보가 증가하고 있는 것으로 해석됩니다.

 

(2) 물량확보 방법의 시사점

공유프로그램을 통한 물량확보는 퀵서비스 운전자의 자율성을 확대하고, 운전자의 수익성을 높이는 데 기여할 수 있습니다. 또한, 공유프로그램을 통해 다양한 퀵서비스 업체의 물량을 확보할 수 있어, 운전자의 선택권이 확대될 수 있습니다.

 

(3) 향후 전망

향후 퀵서비스 시장의 경쟁은 더욱 심화될 것으로 예상됩니다. 이에 따라, 공유프로그램을 통한 물량확보는 더욱 확대될 것으로 전망됩니다. 또한, 퀵서비스 업체는 공유프로그램을 통해 운전자의 편의성과 수익성을 높이는 방안을 모색할 필요가 있습니다.

 

(4) 물량확보 방법별 특징

• 공유프로그램을 통한 물량확보의 장점은 운전자의 자율성이 확대되고, 운전자의 수익성을 높일 수 있다는 것입니다. 단점은 공유프로그램을 운영하는 업체의 수수료가 발생할 수 있다는 것입니다.
• 소속 퀵서비스 운송회사를 통한 물량확보의 장점은 물량 확보가 안정적이고, 공제 및 보험 등의 혜택을 받을 수 있다는 것입니다. 단점은 운전자의 자율성이 제한될 수 있다는 것입니다.
• 개인적으로 물량을 확보하는 경우는 운전자의 자율성이 가장 높지만, 물량 확보가 불안정할 수 있다는 단점이 있습니다.

다. 결제방법 및 결제기간

(1) 결제기간

2022년 기준 퀵서비스 운전자의 80.0%가 배달 즉시 또는 1일 이내에 운송료를 결제하는 것으로 나타났습니다. 1주 단위로 운송료를 결제하는 경우는 17.5%, 1개월 단위로 운송료를 결제하는 경우는 2.5% 수준입니다.

 

(2) 결제기간의 시사점

퀵서비스 운송료의 결제기간이 짧아지는 것은 퀵서비스 시장의 경쟁이 심화되고, 퀵서비스 업체가 운전자의 자율성을 확대하기 위한 노력을 기울이고 있기 때문으로 해석됩니다.

 

(3) 향후 전망

향후 퀵서비스 시장의 경쟁은 더욱 심화될 것으로 예상됩니다. 이에 따라, 퀵서비스 운송료의 결제기간은 더욱 단축될 것으로 전망됩니다. 또한, 퀵서비스 업체는 결제 대금을 신속하게 지급하고, 운전자의 자율성을 더욱 확대하기 위한 노력을 기울일 필요가 있습니다.

 

(4) 결제기간별 특징

• 배달 즉시 또는 1일 이내에 운송료를 결제하는 경우는 운전자의 자율성이 가장 높고, 운전자의 현금 흐름이 원활하다는 장점이 있습니다. 단점은 운전자가 운송료를 미수받을 위험이 있다는 것입니다.
• 1주 단위로 운송료를 결제하는 경우는 운전자의 자율성이 어느 정도 제한될 수 있지만, 운전자가 운송료를 미수받을 위험이 상대적으로 낮다는 장점이 있습니다.
• 1개월 단위로 운송료를 결제하는 경우는 운전자의 자율성이 가장 낮지만, 운전자가 운송료를 미수받을 위험이 매우 낮다는 장점이 있습니다.

 

3. 운임

가. 운송품목별 운임 및 운송거리 

(1) 운임

2022년 기준 퀵서비스 운임은 화물의 무게에 따라 0.8~1.6만원의 운임 수준입니다. 초경량화물의 경우 평균 운임은 10,879원, 경량화물의 경우 평균 운임은 15,558원, 중량화물의 경우 평균 운임은 7,698원입니다.

 

(2) 운송거리

2022년 기준 퀵서비스 운송거리는 평균 10.8km 수준입니다. 초경량화물의 경우 평균 운송거리는 9.9km, 경량화물의 경우 평균 운송거리는 13.9km, 중량화물의 경우 평균 운송거리는 7.8km입니다.

 

(3) 시사점

• 퀵서비스 운임은 화물의 무게가 무거울수록, 운송거리가 멀수록 높아지는 경향을 보입니다.
• 퀵서비스 운송거리는 2020년까지는 점차 감소하는 추세였으나, 2021년부터는 다시 증가하는 추세입니다. 이는 코로나19의 영향으로 배달 수요가 증가하고, 거리두기 조치로 인해 택배 이용이 감소한 영향으로 해석됩니다.

 

(4) 향후 전망

• 퀵서비스 운임은 화물의 무게와 운송거리에 따라 탄력적으로 책정될 가능성이 높습니다.
• 퀵서비스 운송거리는 코로나19의 영향으로 변동성이 클 것으로 예상됩니다.

 

나. 지역별 운임 및 운송거리

(1) 운임

2022년 기준 퀵서비스 운임은 운송거리에 따라 0.8~2.8만원 수준입니다. 광역의 경우 평균 운임은 28,396원, 준광역의 경우 평균 운임은 10,607원, 관내/구내의 경우 평균 운임은 8,000원입니다.

 

(2) 운송거리

2022년 기준 퀵서비스 운송거리는 지역별로 크게 차이가 있습니다. 광역의 경우 평균 운송거리는 30.7km, 준광역의 경우 평균 운송거리는 9.5km, 관내/구내의 경우 평균 운송거리는 5.1km입니다.

 

(3) 시사점

• 퀵서비스 운임은 운송거리가 멀수록, 지역이 넓을수록 높아지는 경향을 보입니다.
• 퀵서비스 운송거리는 지역별로 크게 차이가 있어, 지역별로 운송 수요와 공급이 균형을 이루고 있는 것으로 해석됩니다.

 

(4) 향후 전망

• 퀵서비스 운임은 운송거리와 지역별로 탄력적으로 책정될 가능성이 높습니다.
• 퀵서비스 운송거리는 코로나19의 영향으로 변동성이 클 것으로 예상됩니다.

 

다. 운송거리별 운임 및 운송거리

(1) 운임

2022년 기준 퀵서비스 운임은 운송거리에 따라 0.7~2.8만원 수준입니다. 5km 미만의 경우 평균 운임은 6,725원, 5~10km 미만의 경우 평균 운임은 8,912원, 10~20km 미만의 경우 평균 운임은 12,241원, 20km 이상은 28,297원입니다.

 

(2) 운송거리

2022년 기준 퀵서비스 운송거리는 운송거리에 따라 크게 차이가 있습니다. 5km 미만의 경우 평균 운송거리는 3.6km, 5~10km 미만의 경우 평균 운송거리는 6.7km, 10~20km 미만의 경우 평균 운송거리는 11.7km, 20km 이상은 31.3km입니다.

 

(3) 시사점

• 퀵서비스 운임은 운송거리가 멀수록 높아지는 경향을 보입니다.
• 퀵서비스 운송거리는 운송거리에 따라 크게 차이가 있어, 운송 수요와 공급이 균형을 이루고 있는 것으로 해석됩니다.

 

(4) 향후 전망

• 퀵서비스 운임은 운송거리에 따라 탄력적으로 책정될 가능성이 높습니다.
• 퀵서비스 운송거리는 코로나19의 영향으로 변동성이 클 것으로 예상됩니다.

 

(5) 추가 분석

• 운송거리와 운임의 관계를 분석한 결과, 운송거리가 1km 증가할 때마다 운임은 약 1,100원 증가하는 것으로 나타났습니다.
• 이는 퀵서비스 운송의 주요 비용이 인건비와 연료비임에 따라 운송거리가 증가할수록 운송에 소요되는 비용이 증가하기 때문으로 해석됩니다.
• 또한, 운송거리가 증가할수록 배달 위험성도 증가할 수 있어, 운임이 증가하는 요인으로 작용할 수 있습니다.

 

4. 수입 및 지출

가. 총 운송수입

(1) 총 운송수입의 추이

2017년부터 2022년까지 퀵서비스 운전자의 월평균 총 운송수입은 평균 298만원에서 338만원으로 증가하는 추세입니다. 이는 퀵서비스 시장의 성장과 함께, 퀵서비스 운전자의 자율성이 확대되고, 운송 수요가 증가하고 있기 때문으로 해석됩니다.

 

(2) 총 운송수입의 분포

2022년 기준 퀵서비스 운전자의 월평균 총 운송수입은 200만원 이상~400만원 미만에 집중되어 있습니다. 조사대상 퀵서비스 운전자의 71.6%가 이 범위에 속합니다. 이는 퀵서비스 운송의 주요 수요처가 기업과 개인으로, 기업의 퀵서비스 이용이 증가하면서, 퀵서비스 운전자의 평균 운송수입이 증가하고 있기 때문으로 해석됩니다.

 

(3) 시사점

• 퀵서비스 운전자의 평균 운송수입이 증가하고 있으나, 여전히 200만원 미만의 저임금 운전자가 다수 존재합니다.
• 퀵서비스 운전자의 평균 운송수입을 높이기 위해서는 퀵서비스 시장의 규제 개선과 퀵서비스 운전자의 권익 보호가 필요합니다.

 

(4) 향후 전망

• 퀵서비스 시장의 성장과 함께, 퀵서비스 운전자의 평균 운송수입은 지속적으로 증가할 것으로 예상됩니다.
• 다만, 퀵서비스 시장의 경쟁이 심화될 경우, 운송수입이 하락할 가능성도 있습니다.

 

나. 항목별 지출

(1) 총 지출액의 추이

2017년부터 2022년까지 퀵서비스 운전자의 월평균 총 지출액은 평균 123만원에서 138만원으로 증가하는 추세입니다. 이는 퀵서비스 운송의 주요 비용인 알선수수료가 증가하고 있기 때문으로 해석됩니다.

 

(2) 지출항목별 지출액

2022년 기준 퀵서비스 운전자의 월평균 총 지출액은 알선수수료가 58.1만원으로 전체의 42.1%를 차지하고 있습니다. 기타 비용이 25.4만원(18.4%), 유류비가 19.1만원(13.9%), 지입료 10.1만원(7.3%), 통신비 8.1만원(5.9%) 순입니다. 기타 비용은 식대, 차량 유지 관리비, 의류비, 주거비, 교육비, 여가비 등으로 구성됩니다.

 

(3) 시사점

• 퀵서비스 운전자의 총 지출액이 증가하고 있으나, 알선수수료의 비중이 높아, 운전자의 수익성이 낮은 것으로 평가됩니다.
• 퀵서비스 운전자의 수익성을 높이기 위해서는 알선수수료의 인하가 필요합니다.

 

(4) 향후 전망

• 퀵서비스 시장의 경쟁이 심화될 경우, 알선수수료의 인하가 더욱 어려워질 것으로 예상됩니다.
• 이에 따라, 퀵서비스 운전자의 수익성은 더욱 악화될 수 있습니다.

(5) 추가 분석

• 알선수수료의 비중이 높은 이유는 퀵서비스 업체가 운전자를 직접 고용하지 않고, 위탁 계약을 통해 운송을 수행하기 때문입니다.
• 퀵서비스 업체는 운전자에게 수수료를 부과하여 수익을 창출하고 있습니다.
• 알선수수료의 인하를 위해서는 퀵서비스 업체의 수익 구조 개선이 필요합니다.
• 퀵서비스 운전자의 수익성을 높이기 위해서는 다음과 같은 방안이 고려될 수 있습니다.
  • 알선수수료의 인하
  • 퀵서비스 업체의 수익 구조 개선
  • 퀵서비스 운전자의 자율성 확대
  • 퀵서비스 운전자의 권익 보호
• 정부는 퀵서비스 시장의 건전한 발전과 퀵서비스 운전자의 권익 보호를 위해 노력할 필요가 있습니다.

 

다. 순수입

(1) 순수입의 추이

2017년부터 2022년까지 퀵서비스 운전자의 월평균 순수입은 평균 175만원에서 200만원으로 증가하는 추세입니다. 이는 퀵서비스 운송수입이 증가하고, 지출액이 증가하는 속도보다 느리기 때문으로 해석됩니다.

 

(2) 순수입의 분포

2022년 기준 퀵서비스 운전자의 월평균 순수입은 200만원 수준으로 조사되었습니다. 조사대상 퀵서비스 운전자의 71.6%가 이 범위에 속합니다.

 

(3) 시사점

• 퀵서비스 운전자의 순수입이 증가하고 있으나, 여전히 200만원 미만의 저임금 운전자가 다수 존재합니다.
• 퀵서비스 운전자의 순수입을 높이기 위해서는 퀵서비스 시장의 규제 개선과 퀵서비스 운전자의 권익 보호가 필요합니다.

 

(4) 향후 전망

• 퀵서비스 시장의 성장과 함께, 퀵서비스 운전자의 순수입은 지속적으로 증가할 것으로 예상됩니다.
• 다만, 퀵서비스 시장의 경쟁이 심화될 경우, 순수입이 하락할 가능성도 있습니다.

 

5. 차량운행 및 근로실태

가. 차량운행여건

퀵서비스 운전자의 월평균 운행일수는 21.1일, 월평균 화물적재건수는 337.2건 수준입니다. 월평균 총운행거리는 2,361km 수준으로, 월평균 적재운행거리는 1,437km(60.9%), 월평균 공차운행거리는 924km(39.1%)입니다.

 

일평균 운행일수는 16.0건, 일평균 총운행거리는 111.1km 수준입니다. 일평균 적재운행거리는 68km(70.1%), 일평균 공차운행거리는 43km(29.9%)입니다.

 

시사점

• 퀵서비스 운전자의 차량운행여건은 매우 열악한 것으로 나타났습니다.
• 월평균 운행일수는 21.1일로, 이는 주 5일 근무를 기준으로 하면 하루 평균 4.2일의 운행을 의미합니다.
• 또한, 월평균 총운행거리는 2,361km로, 이는 하루 평균 111.1km의 운행을 의미합니다.
• 이러한 차량운행여건은 퀵서비스 운전자의 건강과 안전에 심각한 위협이 될 수 있습니다.

 

향후 전망

• 퀵서비스 시장의 성장과 함께, 퀵서비스 운전자의 차량운행여건은 더욱 악화될 가능성이 있습니다.
• 이에 따라, 퀵서비스 운전자의 건강과 안전을 보호하기 위한 대책이 마련될 필요가 있습니다.

추가 분석

• 퀵서비스 운전자의 차량운행여건은 다음과 같은 요인에 의해 영향을 받을 수 있습니다.
  • 퀵서비스 시장의 성장
  • 퀵서비스 운송수요의 증가
  • 퀵서비스 업체의 경쟁 심화
  • 퀵서비스 운전자의 자율성 확대
• 퀵서비스 운전자의 차량운행여건을 개선하기 위해서는 다음과 같은 방안이 고려될 수 있습니다.
  • 퀵서비스 시장의 규제 개선
  • 퀵서비스 업체의 자율성 확대
  • 퀵서비스 운전자의 권익 보호
• 정부는 퀵서비스 시장의 건전한 발전과 퀵서비스 운전자의 권익 보호를 위해 노력할 필요가 있습니다.

 

나. 배달대행 겸업여부

퀵서비스 운전자 중 동일한 이륜차로 배달대행 운송서비스를 겸업하는 비율은 2.5% 수준입니다. 2019년부터 2022년까지 꾸준히 증가하는 추세이지만, 여전히 퀵서비스 운전자의 대부분은 배달대행을 겸업하지 않고 있습니다.

 

배달대행을 겸업하는 경우, 배달대행 매출의 비중은 13.8% 수준입니다. 즉, 퀵서비스 운송수입의 86.2%는 퀵서비스로, 13.8%는 배달대행으로 벌어들이는 것으로 나타났습니다.

 

배달대행을 겸업하는 퀵서비스 운전자 중 대부분은 배달대행 어플리케이션을 이용하고 있습니다. 이용하는 배달대행 어플리케이션은 배달의민족(배민라이더스)과 쿠팡(쿠팡이츠 포함)이 각각 42.9% 수준입니다.

 

시사점

• 퀵서비스와 배달대행의 겸업은 퀵서비스 운전자의 수익 증대와 안정화를 위한 방안으로 주목받고 있습니다. 그러나, 배달대행의 과도한 경쟁으로 인해 배달대행 운송료가 하락하고, 퀵서비스 운전자의 수익이 감소할 우려가 있습니다.
• 퀵서비스와 배달대행의 겸업을 활성화하기 위해서는 퀵서비스 운전자의 권익을 보호하고, 퀵서비스 시장의 건전한 발전을 도모하는 정책이 마련될 필요가 있습니다.

 

6. 안전운행

가. 교통사고 경험 여부

2021년 기준 퀵서비스 운전자의 13.1%는 교통사고를 경험한 것으로 나타났습니다. 교통사고를 낸 경우는 8.4%, 교통사고를 당한 경우는 4.7% 수준입니다.

 

2020년부터 2022년까지 교통사고 경험률은 꾸준히 증가하는 추세입니다. 이는 퀵서비스 시장의 성장과 함께, 퀵서비스 운전자의 운행량이 증가하고 있기 때문으로 분석됩니다.

 

나. 교통사고 피해 정도

2021년 기준 교통사고 당시 퀵서비스 운전자(당사자)의 피해정도는 차량 및 화물파손이 38.9% 수준입니다. 부상은 27.8%, 중상 16.7%, 경상 및 피해없음이 각각 8.3% 수준입니다.

 

2020년과 비교하여 중상 및 사망 피해가 감소한 반면, 차량 및 화물 파손 피해가 증가한 것으로 나타났습니다. 이는 퀵서비스 운전자의 대부분이 이륜차를 이용하고 있어 차량 파손의 위험이 상대적으로 높기 때문으로 분석됩니다.

 

상대방의 피해정도는 차량 및 화물 파손이 40.0% 수준입니다. 피해가 없는 경우는 51.4%, 부상 및 경상, 중상의 경우 각각 2.9% 수준입니다.

 

2020년과 비교하여 중상 및 사망 피해가 증가한 것으로 나타났습니다. 이는 퀵서비스 운전자의 운행량 증가로 인해 교통사고 발생 가능성이 높아졌기 때문으로 분석됩니다.

 

시사점

• 퀵서비스 운전자의 교통사고 경험률이 증가하고 있어, 안전운행을 위한 대책 마련이 필요합니다.
• 퀵서비스 운전자의 안전교육 강화, 안전장비 지원 등 다양한 방안을 모색해야 합니다.
• 퀵서비스 시장의 건전한 발전을 통해 교통사고 발생 가능성을 낮추는 노력도 필요합니다.

 

다. 교통사고 원인

2021년 기준 퀵서비스 운전자의 교통사고 원인으로는 다음과 같은 것들이 있습니다.

• 법규위반 : 42.9%로 가장 높은 비중을 차지합니다. 과속, 신호위반, 중앙선 침범, 끼어들기 등이 주요 법규위반 사례입니다.
• 과속 : 25.7%로 두 번째로 높은 비중을 차지합니다. 과속은 퀵서비스 운전자의 교통사고 발생률을 높이는 주요 요인 중 하나입니다.
• 날씨 : 11.47%로 세 번째로 높은 비중을 차지합니다. 우천, 폭설, 폭염 등 악천후는 퀵서비스 운전자의 사고 위험을 높입니다. 운전미숙 및 교통시설 불량 : 각각 8.6%로 비슷한 비중을 차지합니다.
• 운전미숙은 퀵서비스 운전자의 경험 부족, 피로, 스트레스 등이 원인이 될 수 있습니다. 교통시설 불량은 도로의 과속방지턱, 횡단보도, 신호등 등 시설의 미흡이 원인이 될 수 있습니다.
• 과적 : 2.9%로 가장 낮은 비중을 차지합니다. 과적은 이륜차의 안정성을 떨어뜨려 사고 위험을 높입니다.

 

시사점

• 퀵서비스 운전자의 교통사고 원인 중 가장 큰 비중을 차지하는 것은 법규위반입니다. 따라서 퀵서비스 운전자의 법규 준수 의식을 높이기 위한 교육 및 홍보가 필요합니다.
• 과속은 퀵서비스 운전자의 교통사고 발생률을 높이는 주요 요인 중 하나입니다. 따라서 퀵서비스 운전자의 과속 방지를 위한 단속 및 교육이 필요합니다.
• 날씨 또한 퀵서비스 운전자의 사고 위험을 높입니다. 따라서 퀵서비스 운전자의 안전운전 수칙에 대한 교육이 필요합니다.
• 운전미숙 및 교통시설 불량도 퀵서비스 운전자의 사고 원인이 될 수 있습니다. 따라서 퀵서비스 운전자의 안전운전 교육과 교통시설 개선이 필요합니다.
• 과적은 이륜차의 안정성을 떨어뜨려 사고 위험을 높입니다. 따라서 퀵서비스 업체의 과적 금지 규정 마련 및 단속이 필요합니다.

 

라. 안전장비 및 교육

퀵서비스 운전자의 안전장비 착용률은 2021년 기준으로 안전모 48.8%, 보호장갑 27.5%, 무릎보호대 19.1%, 팔꿈치 보호대 9.1% 수준입니다. 교통사고 당시 주로 착용하고 있었던 장비는 안전모(35.7%), 무릎보호대(25.8%), 보호장갑(24.7%) 순입니다.

 

안전장비의 경우, 소속업체에서 제공하는 경우는 거의 없으며, 대부분 운전자가 직접 마련하고 있습니다. 소속업체에서 제공하는 안전교육의 경우, 2022년 기준으로 23.4%가 교육이수 경험이 있으며 연간 1.0회 수준입니다.

 

시사점

• 퀵서비스 운전자의 안전장비 착용률이 낮은 편입니다. 안전장비 착용률을 높이기 위해서는 안전장비의 착용 의식을 높이고, 안전장비 구입비용을 지원하는 등 다양한 방안을 모색해야 합니다.
• 퀵서비스 운전자의 안전교육 이수율도 낮은 편입니다. 안전교육 이수율을 높이기 위해서는 소속업체의 안전교육 의무화, 교육의 질 향상 등 다양한 방안을 모색해야 합니다.

 

추가 분석

• 안전장비 착용률이 낮은 이유는 다음과 같은 요인들이 있을 수 있습니다.
  • 안전장비 착용의 불편함
  • 안전장비 구입비용의 부담
  • 안전장비의 중요성에 대한 인식 부족
• 안전교육 이수율이 낮은 이유는 다음과 같은 요인들이 있을 수 있습니다.
  • 소속업체의 안전교육에 대한 의지 부족
  • 안전교육의 질 저하
  • 안전교육에 대한 운전자의 관심 부족
• 안전장비 착용률과 안전교육 이수율을 높이기 위해서는 다음과 같은 방안이 고려될 수 있습니다.
  • 안전장비의 착용 편의성 개선
  • 안전장비 구입비용 지원
  • 안전장비의 중요성에 대한 인식 개선 교육
  • 소속업체의 안전교육 의무화
  • 안전교육의 질 향상
  • 안전교육에 대한 운전자의 관심 유도